Pourquoi ne pas réaménager les voies existantes ?

Pour améliorer les liens dans le Sud-Ouest et avec l’Europe, la rénovation et la modernisation des voies existantes entre Bordeaux et Toulouse ont été étudiées à plusieurs reprises.
La voie ferrée actuelle a été mise en service en 1856. Cette ligne suit le tracé de la vallée de la Garonne, et comporte de nombreuses courbes et de très nombreux passages à niveau. Elle traverse une vingtaine de zones d’habitat entre Bordeaux et Toulouse notamment au niveau des agglomérations de Langon, La Réole, Marmande, Tonneins, Port-Sainte-Marie, Agen, Moissac et Montauban.
Les conclusions sont naturellement toutes identiques : il n’est pas possible de faire circuler des trains plus rapides sur la voie existante, sans impacts importants et très longs. 
Si l’on garde le tracé de la ligne actuelle, une modernisation ferait gagner seulement 10 minutes de temps. En comparaison, le gain de temps maximal avec la ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse est de 56 minutes. 
S’il était réalisé des travaux de modernisation plus importants, comme la création de portions de voies nouvelles supplémentaires, il serait possible de gagner jusqu’à 27 minutes. Mais le coût et l’impact des travaux seraient alors beaucoup plus élevés. Le coût à la minute gagnée serait supérieur de plus de 60 % par rapport à la création de la ligne nouvelle.

 

En détail, trois scénarios de modernisation

Sans sortir des emprises ferroviaires actuelles, le gain de temps possible est de moins de 10 mn. En comparaison, le gain avec le projet de ligne nouvelle est de 56 mn (sans arrêt intermédiaire à Agen et Montauban) et de 49 mn (avec arrêts intermédiaires), permettant un meilleur temps sur Paris-Toulouse de 3h10. L’écart est donc d’environ 40 à 45 mn entre une ligne nouvelle et un relèvement de vitesse sur la ligne existante.
Des scénarios plus ambitieux concernant la ligne existante représentent des coûts importants (nécessité de traiter à la fois de gains de performance et de capacités) : pour les scénarios permettant de gagner 21 ou 27 mn par rapport à la situation actuelle, ce sont respectivement 29 ou 50 km de lignes nouvelles, des shunts, qui seraient nécessaires. Par ailleurs des voies supplémentaires seraient à réaliser (sur un linéaire cumulé d’une trentaine de kilomètres) entre Bordeaux-Langon et Montauban-Toulouse pour des questions de capacité.
 

Le tableau ci-dessous résume les résultats obtenus.